Шесть причин не расширять Французский бульвар

Расширение Французского бульвара предусмотрено Генпланом. В отличие от множества других проектов, этот будет инициирован наверняка. Влиятельным силам нашего городка выгодно застроить бульвар высотками, но нужна стартовая площадка – новая, широкая дорога. И немалые деньги на это найдутся. Возможно, непопулярное решение готовится к реализации уже сейчас. Но выгодно ли это Одессе? Наш ответ – «Нет!»

Текст опубликован на сайте «Репортер»

Сперва общественность отметила, что во время работ по сносу аварийных деревьев вдоль бульвара работники «Горзелентреста» ликвидировали целых 70 штук акаций и кленов. Подозрительным было то, что большая часть из них находилась в первом ряду от дороги. Это совпало с заседанием градсовета, где обсуждался ДПТ квартала между Кренкеля и Санаторным переулком. Оказалось, что в проекте Французский имеет уже четыре полосы. Люди заволновались. Небезызвестный Антон Давидченко заявил о том, что не допустит расширения бульвара и намерен собрать активистов, чтобы выкорчевать пни и высадить новые деревья. Пошумели и успокоились. Но теперь некоторые пустые «лунки» бетонируют. И если снос деревьев можно объяснить их потенциальной опасностью, то как объяснить ликвидацию газонов?

На упомянутом градсовете рецензент проекта Вячеслав Зирчук сказал: «Французский бульвар все равно придется расширять, хотим мы этого или нет». По мнению важного архитектора, это предопределенность. Но кто же так предопределил?

Попробуем разобраться, существует ли общественный запрос на реконструкцию бульвара и отвечает ли это нуждам городского развития.

Часть первая: Общественно-политический аспект реконструкции

Социальная база проекта

Часто хожу по Французскому бульвару. Почти всегда замечаю пробки, в которых стоят за редким исключением достаточно дорогие машины. У меня даже появилась идея просчитать на различных улицах индекс «Хаммера-Москвича» — соотношение между джипами и автомобилями эпохи СССР. Думаю, сравнение этих крайностей позволило бы пролить свет на многие решения, принимаемые Одесской мэрией в плане ремонта дорог, благоустройства территорий Аркадии и так далее.

Обилие дорогих машин на Французском бульваре неудивительно. Он стал дорогой, связывающей центр города с частным сектором Среднего Фонтана и Киевского района, где проживает потребительский класс. Уровень автомобилизации и интенсивность использования транспорта здесь зашкаливает. Это оказывает все возрастающее давление на Французский бульвар.

Следовательно, автомобилям нужно больше места. Но давайте зададим глупый вопрос: а зачем вообще нужны машины? Конечно, чтобы перевозить людей. То есть транзит нужно считать именно в довольных людях, а не в проехавших мимо машинах.

Давным-давно на Французском отменили маршрутки. Допустим, что после этого траффик в часы пик вырос процентов на двадцать. Это – 300 машин, 500 или 600 человек в час. Вместе с тем, большая часть из 5000 студентов и преподавателей гуманитарного корпуса ОНУ теперь идет пешком с проспекта Шевченко и обратно. То же самое в погожий день делают тысячи пляжников. Раньше их обслуживали маршрутки, идущие по Французскому бульвару, теперь – ноги. С маршрутками действительно были проблемы, но мы видим, что если траффик машин по бульвару вырос, то число перевезенных людей по факту снизилось. То есть человек человеку рознь и в данном случае интересам автомобилистов было отдано предпочтение.

В Одессе вообще сплошь и рядом интересы людей с машинами ставятся выше, чем всех остальных, а интересы людей с дорогими машинами – еще выше.

Экономическая платформа

Среди экспертов градсовета есть некий Владимир Шинкаренко – главный архитектор «Гражданпроекта» и член Союза Архитекторов с 1974 (!)  года. Кажется, он там единственный, кто хоть как-то владеет запутанной информацией о земле и ее хозяевах. И каждый раз Владимир Петрович «спускает» на эту самую землю замечтавшихся проектировщиков. Ведь оказывается, что многие участки уже проданы-перепроданы в частные руки. Особенно это касается «лакомых» мест вроде склонов, санаториев на Французском бульваре и так далее. Выгоду от приватизации санаториев получат профильные ведомства, от строительства на территории военного госпиталя – Минобороны. А вот у города возможности заработать на застройке Французского бульвара ограничены. Зато расходы будет нести именно городской бюджет.

Давным-давно мэр Эдуард Гурвиц потратил около 4 млн долл. на реконструкцию участка улицы Преображенской. Во сколько обойдется преобразование Французского бульвара остается только догадываться.

Теперь вернемся к вопросу о социальной базе. Украина официально входит в число стран с наиболее равномерным распределением доходов. По этому показателю мы на уровне Шведской ССР. Эта фантастика стала возможной потому, что чем выше у «пересічного» украинца дохода, тем больше он его скрывает. Успешный менеджер официально работает на ту же зарплату, что и учитель. Депутаты горсовета и крупные бизнесмены почти ничем не отличаются от главврача и университетского профессора. В городе несколько тысяч новых вилл и квартир стоимостью в несколько миллионов каждая, тысячи дорогих автомобилей, зато всего 130 миллионеров.

Отсюда следует, что жители Фонтана, которые ездят по Французскому бульвару, покупают здесь квартиры и устраивают в них мини-отели, как раз меньше всего заплатят за его расширение.

Простите меня за военный коммунизм, но ведь, правда: не заплатят они и за другие программы, которые в скором времени придется реализовать городу. Скажем, к 2016 году большинство из трех тысяч лифтов города отживет 25-летний граничный срок эксплуатации, после чего «Госпромнадзор» их опечатает (хуже – если не опечатает). Лифт вместе с установкой стоит порядка 25-30 тыс. долл. Также возрастает необходимость капремонтов домов и замены инженерных сетей (без которых любой капремонт будет недолговечным). Поэтому дорогостоящая реконструкция Французского бульвара будет «в самый раз».

Политические последствия

Французский бульвар, это не просто улица, а символ. Нужны очень весомые причины, чтобы обосновать его Преображение, то есть превращение в улицу Преображенскую. И хотя в городе найдутся сотни тысяч человек, которым на это плевать, другие сотни тысяч будут возмущены. Все это будет умело использовано в политической борьбе и вряд ли принесет мэру-реконструктору удачу на выборах. Тем более, что потребительский класс у нас не так велик, и голосует не особо активно.

Население не поймет превращение зеленого променада в расширенный и застроенный высотками Рио-де-Жанейро. Это совсем не то, что реконструировать ветхую Молдаванку или сделать что-нибудь с архипроблемным Адмиральским проспектом. 


Часть вторая: Урбанистический аспект реконструкции

Французский бульвар в транспортной системе города

Это верно, что бульвар здорово снабжается транспортом через такие же «заторные» улицы Посмитного и Черняховского. Но пропускная способность зависит не только от ширины самой трассы, но и от того, свободен ли путь дальше.

Сегодня с наплывом машин, идущих с Французского, кое-как справляется Большая Арнаутская и соседняя Успенская. Но чем дальше они уходят в город, тем напряженней становится ситуация. Это тоже надо учитывать.

Расширив Французский бульвар, мы позволим входить в него большему числу машин. При этом снизится нагрузка на линию Шевченко-Канатная.  Проспект Шевченко пока справляется, а вот Канатная перенапряжена. От Пантелеймоновской и до Троицкой, пока часть машин не разъедется по сторонам, здесь стоят пробки.

Минус расширения в том, что пробок на Канатной мы все равно не избежим, но к ним добавятся cильнейшие заторы на Белинского и Большой Арнаутской, то есть география «стояний» только вырастет.

Есть и другие недостатки. Во-первых, расширение Французского бульвара негативно повлияет на движение 5-го трамвая, который летом доставляет на пляжи и обратно 10-15 тысяч человек в день – немногим меньше, чем автомобили.

Во-вторых, вырастет число «парализующих» ДТП. Если в нынешних стесненных условиях водители едут медленно, то на бойком переезде «от пробки к пробке» столкновения неизбежны. В критических ситуациях Французский бульвар будет справляться хуже, чем тот же проспект Шевченко. Отсюда меньше шансов вывернуть на сторону, да и трамваи с маршрутками ситуации не улучшат. А маршрутные такси в случае расширения сюда вернут, ведь социальный запрос на это высок.

В-третьих, расширение на время уберет единственный запрет на дальнейшую застройку Французского бульвара, который еще остался у чиновников. А это очень скоро увеличит местный траффик с его необходимостью развернуться и даже, как показывает пример Пантелеймоновской, припарковаться на трамвайных рельсах.

По совокупности этих причин транспортный эффект реконструкции нельзя назвать очевидным.

Одесса – не для автомобиля

С 30-х по 90-е годы сперва в США, а затем и в других странах, создание транспортной инфраструктуры было одной из главных задач городского строительства. Считалось правильным, что каждый активный член общества должен иметь автомобиль. Специально для этого, во-первых, строились масштабные магистрали, во-вторых, тщательно диверсифицировались транспортные потоки. Вокруг городов образовывалась сеть спутников, притом значительная часть их жителей работала и отдыхала на месте, а не в метрополии.

СССР пошел по другому пути. Уровень жизни у нас был ниже, так что о массовой автомобилизации никто не думал. Индивидуалистическая в своей основе, она противоречила господствующей идеологии.

Кроме того, жилищный вопрос у нас стоял слишком остро, чтобы думать о коттеджных поселках. Наши «спальники» — это районы многоэтажек с высокой плотностью населения. В отличие от западных аналогов, они слишком тесно связаны с центром города в силу неразвитости местной сферы занятости.

Итогом такой политики стало то, что на Черемушках при плотности населения 240 чел/га на проезжую часть улиц приходится всего 3,5% территории, на Таирова и поселке Котвского – до 5%, однако и плотность населения там выше. При этом у нас не появилось таких магистралей и развязок, как в Киеве, Москве и Варшаве.

Сложная ситуация и в центре города, где дорог всего 8% территории, и ими активно пользуется вся Одесса. Если сравнивать с другими европейскими мегаполисами, то в нашем центре великоваты кварталы. В центре Барселоны (Эшампле) они в среднем вдвое меньше. К тому же, здесь много проспектов. Доля дорог при этом увеличивается до 12%. Такой же показатель видим в Париже – это лишь немногим больше, однако в указанных городах много подземных паркингов, а в столице Франции еще и существует лимит на въезд автомобилей в центр города.

Короче, Одесса не имеет возможности справится с тотальной автомобилизации. И если уж нам и расширять дороги, так все и сразу. За счет тротуаров. Можем? Нравится?

Реконструкция дорог в контексте новых градостроительных подходов

Как видим, густозаселенная и «недорожная» Одесса находится в худшем положении, чем те города, на которые мы хотим походить. Тем временем, с 90-х годов в мире началось движение в сторону развития общественного транспорта. Пробки и аварии всем надоели, стало понятно: ни экономически, ни по времени автомобиль в крупном городе себя не оправдывает.

В Нью-Йорке, Боготе, Лондоне и других больших городах общественный транспорт стали развивать, ограничивая возможности частного автопарка: создавать выделенные полосы для автобусов, сужать ширину полос и даже (!) занимать часть проспектов клумбами и велодорожками. В итоге, города стали красивее, а многие люди предпочли пересесть в общественный транспорт. Сегодня в центре Нью-Йорка автомобилем пользуются или очень богатые люди, или провинциалы. Зато мобильность в городе резко возросла, а это не только лишние 15 минут в день, но и скорость реагирования реанимации и пожарных.

Новое веяние уже оказывает влияние на умы в Москве, а оттуда она и до нас дойдет. И если мы хотим быть «модными», то нам не стоит копировать американскую мечту 70-х.

Современное решение, это когда мэрия закупает скоростные трамваи, отделяет турникетом полотно на Старопортофранковской, у «Привоза», вдоль всего Французского бульвара, и, обеспечив составам высокую скорость движения, делает их самым удобным способом сообщения между Молдаванкой, центром и Фонтаном. Быстро, дешево, и никакого тебе метро не надо.

А несовременное решение, это когда мэрия нарушает всеми любимый бульвар, превращая рекреационную зону в шумную автостраду и не решив этим ни одной из городских проблем.

Срочно в тему!

Тупые американцы убрали автомобили с оживленной улицы Манхэттена

У столицы Колумбии так много денег и пространства, что там устраивают полосы для автобусов

Сингапур настолько деградировал, что хочет «приблизить природу к человеку»

Британцы от нечего делать инвестируют в велодорожки

 

Французский бульвар и его градостроительная ценность

Мы живем в эпоху «дикого капитализма», которая сама по себе является деструктивной. Вот сейчас мы строим возле моря высотки, в которых большинство квартир выкупаются не для проживания, а для приезда в гости либо для сдачи в аренду туристам. Тем временем, рекреационное богатство города истощается. Одесса сегодня, да простят меня патриоты, шумный, грязный и тяжелый город с неуютными пляжами. После туристического бума 2012 года, в этом году к нам приехало значительно меньше туристов из России. Думаю, понятно, почему.

Между тем, такое время будет не всегда. И поэтому очень важно сохранить Французский бульвар для будущего. Когда-то местные санатории принимали десятки тысяч отдыхающих за лето, при этом трамвай и общественный транспорт великолепно справлялись с потоком. Санатории можно грамотно приватизировать, реконструировать или просто привести в порядок. Это лучше, чем построить несколько высоток, которые закроют друг другу вид на пляж, и надежнее, чем предлагать туристам luxury-отдых в явно неподходящем для этого месте. Скорее всего, будет даже не так: район потеряет привлекательность среди целевой аудитории и превратится в обыкновенный жилмассив.

Часть третья: Выводы

Современное общество устало от потребительства, да и жизненный стандарт по объективным причинам снижается. Зато становятся более актуальными такие потребности, как отдых на природе, занятия спортом, воспитание детей. Уже сегодня это очень мощная тенденция, так стоит ли продолжать внедрять старые подходы? Не лучше ли подождать? Быть может, лет через двадцать Французский бульвар и склоны станут уникальной по европейским масштабам общественной зоной. Вот в этом ключе нам и стоит развиваться.

Надеюсь, мне удалось показать, что расширение Французского бульвара:

— не является первоочередной задачей города;

— не решит транпортной проблемы;

— совершается в интересах небольшой прослойки общества;

— является политически опасным для тех, кто его инициирует;

— не соответствует тенденциям урбанистики, которые исходят из нового мировоззрения и потребностей людей;

— истощает туристический потенциал города.

В завершении, вспомним еще раз архитектора Вячеслава Зирчука с его стоическим «нам все равно придется это сделать». Думаю, это как если бы я пытался зажечь промокший стог сена со словами «Оно все равно загорится». Настойчиво так, с керосинчиком. И потом оно таки-да загорится, а я буду изображать из себя пророка.

Если развивать город из соображений 50-летней давности, ориентироваться на потребительский класс и построить на Французском бульваре еще пару высоток, то таки-да нам придется его расширить.

Но есть и другое мнение.

Михаил Мейзерский

This Post Has Been Viewed 53 Times

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *