Маршруточная урбанистика Одессы

marshrutki-odessy

В последнее время специалисты по транспорту, градостроители и урбанисты много говорят о развитии общественного транспорта в Одессе как единственной альтернативе губительной автомобилизации. Отдельные проекты упираются в ширину дорог, наличие выделенных полос или строительство линий скоростного трамвая. Необходимость реализации таких проектов не подлежит сомнению, но все они требуют денег и времени. Между тем, уже сегодня можно улучшить качество транспортного сообщения в основном организационными методами, без привлечения крупных инвестиций. Для поиска таких решений нужны исследования транспортного поведения одесситов и поиск альтернативных решений на улицах нашего города.

Сегодня основная проблема реформирования транспортной системы Одессы даже не в отсутствии экономически обоснованных проектов. Мы напрочь забыли о социологии транспорта. Не знаем с достаточной точностью, сколько людей проживает во всем городе, не говоря уже об отдельных его районах. Не знаем структуры транспортных потребностей этих районов, то есть какая часть населения той же Слободки регулярно перемещается туда и обратно в университет на Фонтан, а какая — в офис на Пересыпь или за покупками в центр. Удовлетворительных данных по трафику нет даже у перевозчиков. Все ограничивается определениями «много» и «мало».

С таким положением дел решения по улучшению транспортной системы принимаются на ощупь, интуитивно. Нельзя исключить, что иногда авторы исходят из «липовых» предположений. Например, о том, что на поселке Котовского живет 300 тысяч человек (треть города) и потому мост через Одесский залив крайне важен. И наоборот, Ленпоселок, Чубаевка и Черноморка — это малозначимые окраины, которым достаточно небольшого числа маршруток. И то, и другое, мягко говоря, не соответствует действительности.

Пока спасает положение то, что география транспортных маршрутов на 80% была заложена в 60-80-е годы, когда этот вопрос рассматривался куда более серьезно. Но с течением времени численность населения и характер его транспортного поведения во многих районах кардинально изменились. Например, с середины 2000-х годов в зоне притяжения Днепропетровской дороги проживает больше людей, чем вблизи от проспекта Добровольского. В целом это население более молодое и активное. В перспективе оно вырастет за счет формирования новых микрорайонов к востоку от улицы Сахарова.

Между тем, по инерции советских лет проспект Добровольского соединен с центром, Фонтаном и Таирова лучше, чем Днепродорога.

Поскольку перемены в укладе жизни горожан почти не сказываются на организации работы транспорта, маршруты автобусов со временем превращаются в бессистемную паутину связей между центром и окраинами, которые с избытком стекаются в одни районы и огибают другие, причем иногда весьма востребованные. На периферии возникает ситуация, когда утром и вечером маршрутки переполнены, а днем – пустуют. Разумеется, перевозчик не хочет терять прибыль. Он уменьшает количество автобусов и делает все, чтобы не допустить в свою Черноморку или Кривую Балку конкурентов. Таким образом, значительная часть одесситов проживают в районах с крайне неудовлетворительным транспортным сообщением.

Когда «Порш» важнее: случай Французского бульвара

С Французского бульвара маршрутки убрали уже давно. Конечно, им могли разрешить пользоваться трамвайным полотном для проезда или высадки пассажиров. Можно было придумать разные варианты, но проще оказалось запретить.

Таким образом, прилегающий к бульвару район с населением 10 тыс. человек, корпусом университета на 5 тыс. учащихся, Институтом Филатова и военным госпиталем, не говоря уже о пляжно-прогулочной зоне, остался с одним лишь 5-м трамваем. Магнит общегородского значения, который по объему пассажиропотоков эквивалентен району на 25-30 тысяч человек перешел на транспорт, идущий по проспекту Шевченко, то есть далеко за пределами зоны пешеходной доступности. Людям приходится идти 600-1000 метров, а не 400, как положено.

Покуда 5-й трамвай не работал, по бульвару пустили 137-ю маршрутку, идущую через весь центр на Черемушки. Маршрутка охватывает районы с населением 160-200 тыс. человек — в четыре раза больше, чем 5-й трамвай. Я проездил на ней через Французский бульвар два зимних месяца и был удивлен, сколь много людей выходит на остановке «Институт Филатова». В хорошую погоду многие ездили на прогулку к морю. Обычно на Французском бульваре автобус разгружался больше, чем на половину, но начиная с площади 10-го апреля загружался опять. То есть маршрутка была очень востребована.

Ленпоселок: прочь от экономики маятника

В силу своего положения Французский бульвар — самый привилегированный изолят Одессы. Его жители оказываются в лучшем положении, чем 120 тыс. одесситов, проживающих вдалеке от любого транспорта или пользующихся всего одним-двумя маршрутами. Это жители удаленных микрорайонов частного сектора Фонтана, Ленпоселка, Кривой Балки, Большевика и других окраин. Маршрутки, обслуживающие эти районы невероятно переполнены в часы пик и часто перестают ходить после 9-10 вечера. Очевидно, что схемы их движения можно и нужно перепланировать, а заодно и привести в порядок соответствующие пути.

Взять, например, Ленпоселок – один из самых сложнодоступных уголков Одессы. Он формировался в 30-е и 50-60-е годы. Большинство населения работало на заводах, куда люди добирались на электричке. Сегодня старых предприятий почти не осталось, а функцию сообщения с другими районами выполняет одна-единственная 201-я маршрутка. Вдобавок, жителям некоторых улиц до остановки нужно добираться более километра, часто по бездорожью.

Чтобы как-то улучшить положение местных жителей, можно было бы продлить маршрут на километр вглубь Ленпоселка, перенеся конечную со сквера Партизанской славы в район сквера Матвея Захарова.

В городе 201-я идет до Старосенной площади и ж/д вокзала. Ни в центр, ни на Фонтан, где расположены основные места приложения труда и отдыха, на ней не уедешь. Каждый раз нужно пересаживаться, доплачивая по 5 грн в один конец. Если такие поездки носят систематический характер, житель Ленпоселка, как и любого другого излированного района, доплачивает из своего кармана по 2 тысячи гривень в год.

В то же время, сам маршрут приобретает исключительно маятниковый характер, когда большинство пассажиров едут от начала и до конца. Для перевозчика это чревато тем, что утром и вечером автобусы переполнены, а днем – наоборот. Экономически это нецелесообразно.

Так вот, если продлить тот же 201-й маршрут вглубь города, обустроив где-то на Фонтане или в центре конечную остановку (вместо строительства там очередного небоскреба) можно значительно расширить транспортные возможности целого района частного сектора с населением 20 тысяч человек, среди которых много служащих, студентов и любителей пляжей. Если же для этого придется заасфальтировать или отремонтировать такие-то улицы на Ленпоселке, то цена вопроса вряд ли превысит те 10-15 млн грн, которые выделяются каждый год на замену удовлетворительного асфальта дешевой плиткой.

Два принципа пассажиропотоков

Как видим, перепланирование маршрутов городского транспорта – это тема, которую можно и нужно обсуждать. Желательно руководствоваться при этом структурой транспортных предпочтений населения и изучением трафика по времени. Иначе решения придется принимать «пальцем в небо». Или не в небо.

Возможно, в Одессе уже назрела необходимость создать совсем другую систему автобусных перевозок (они, разумеется, более мобильны, чем трамвайные и троллейбусные). Прежняя система ориентируется на связи между центром и окраинами. В новую модель можно заложить противоположный принцип: каждый крупный жилой массив должен иметь связь разной интенсивности с любым другим жилмассивом Одессы. При этом желательно, чтоб расстояние от остановки до пользователя не превышало 1 км (15 мин. пути).

Теоретически, такая модель сможет существенно изменить географию расселения и размещения производственных сил, вдохнет новую жизнь в депрессивные окраины и приведет к положительным сдвигам в плане благоустройства. Но это только теория. Практика начинается после серьезных исследований.

Михаил Мейзерский

This Post Has Been Viewed 83 Times