Какие парковки нужны в центре Одессы

transport-urbanistika-london

Несмотря на то, что по уровню автомобилизации Одесса отстает от американских, европейских и даже российских городов, возможности роста уже исчерпаны. Сложности подстерегают автомобилиста на каждом шагу, начиная от парковки и заканчивая плохой дисциплиной на переполненных дорогах, где каждый стремится урвать свое. И похоже, что транспортный коллапс только начинается.

architektura-odessy-urbanistika-genplanМАЛЕНЬКАЯ ИНТРОДУКЦИЯ и ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ СТАТИСТИКА

Самая большая проблема Украины вообще и Одессы особенно — это не дороги, а мозги. А именно качество управления процессами, которое определяется компетенцией чиновников и их опорой на научные изыскания. Ни тем, ни другим мы не располагаем. Вот я собираюсь рассказывать вам про автопарк Одессы , а опереться почти не на что. Можно многое сказать про города США и Британии, чуть меньше — о Польше и России, но когда заходит речь об Украине, получаем сферического коня в вакууме.

Вот пример. Количество автомобилей в Одессе толком неизвестно. В Генплане (а это крайне сомнительный источник) говорится о 170 тысячах, а вот руководитель «Одестранспарксервис» Сергей Дубенко называет цифру 250 тысяч. Похожая ситуация в Киеве, где официально на 1000 населения приходится 242 автомобиля, а по данным аналитической группы AutoConsulting — уже 343 (источник: «Корреспондент»)

Другой важнейший параметр — протяженность улично-дорожной сети и ее площадь — в нашем Генплане тоже не указаны. Даются лишь магистрали городского и районного значения. При этом из документа не до конца понятно, какие именно это улицы.

Уровень автомобилизации

В этой связи по автопарку я буду использовать усредненную цифру 210 тысяч (в лучшем случае мы все равно пройдем ее через пару лет). Это 210 машин на 1000 жителей, если верить официальной статистике населения. Для сравнения, в Риме — 707 машин на 1000 жителей, в Варшаве — 564, Мадриде 485, Нью-Йорке — 410, Москве — 350, Лондоне — 317, Санкт-Петербурге — 308, Берлине — 290, Париже — 250.

Протяженность дорог

По дорожной сети: собственная оценка — порядка 650-700 км улиц, из которых 117 км — городского значения (свыше 14 м). Половина общей протяженности приходится на проселки частного сектора шириной 4-5,5 метров. Таким образом, в Одессе на кв.км территории приходится 4 км дорог. Это характерный показатель для советской градостроительной модели. Скажем, в Москве на кв.км. приходится 4,2 км дорог. Другое дело — Лондон — 9,3 км, Токио — 11,1 км, Нью-Йорк — 12,4 км.

Площадь дорог

Дороги бывают разной ширины. Скажем, 40 километров двухпутного американского хай-вэя занимают такую же площадь, как и 350 километров дорожек в одесском частном секторе.

В этой связи важна не только протяженность дорог, но и их площадь относительно всего города. В целом по Одессе это порядка 650 га или 4%. В Москве, где дороги пошире, уже 8,7%, в Токио — 8,4%. В центральных ареалах европейских городов с плотной сеткой улиц — 12-20%. В городах с развитым частным сектором — 20-35%. Например, в Лондоне — 22%, Нью-Йорке — 28%.

Америка 1960Удельный вес дорог в территории городов США на 1960 год. Источник: Michael Manvill & Donald Shoup, «Parking, People and Cities».

Плотность автомобилей

Также как и дороги, разными бывают города. В мировые лидеры по пробкам выбиваются мегаполисы вроде Джакарты и Мумбаи. Дорог у них до 10%, автомобилей — не более 100 на 1000 жителей, но вот плотность населения — зашкаливает. По этой причине самый надежный показатель, позволяющий оценить степень нагрузки в городах разного типа — это количество квадратных метров дороги, приходящейся на один автомобиль. И по этому показателю мы ближе к Мумбаи, чем к западным стандартам.

Судя по всему, в Одессе на 1 автомобиль приходится чуть более 30 кв. метров. Для сравнения, в Токио — 41 метр, в Париже, где парковки на обочинах стали правилом — 46,5 метров, в Нью-Йорке — 65, а в Лос-Анджелесе — 80. Хуже нас разве что Москва с 24,5 кв.м. на машину. Но там положение спасают широченные магистрали и развязки по всему городу, а также внутренние кольцевые. Такого у нас нет или почти нет, хотя это крайне важно. Например, в 20 крупнейших мегполисах США хай-вэи имеют лишь 2,7% протяженности дорог, но уже 8% площади и 38% всего траффика.

Если же сравнивать Одессу с городами другого типа, чем советский и постсоветский, то окажется, что у нас катастрофически не хватает парковочных мест. Там, где машины могли бы ездить, они стоят, сужая тем самым активную ширину дорог. С другой стороны, в Сан-Паулу и Шанхае строятся паркинги на 20 уровней, а в деловом центре Милуоки на стоянки и парковки приходится 15,3% всей площади.

ХьюстонПродолжение политики автомобилизации и отказ от предоставления эксклюзивных прав для общественного транспорта предусматривают масштабную реконструкцию центра под парковки. В даунтауне Хьюстона (карта сверху) под парковки разного типа отведено 25% территории. В менее крупном Милуоки (карта внизу) — 15,3%.  В центре Одессы уже сейчас транспорт требует 0,4 млн метров площадей для стоянки (15% жилого и нежилого фонда). Таким образом, прогрессирующая автомобилизация приведет либо к параличу уличного движения, либо к деградации историко-архитектурной составляющей старой Одессы.  Карты приведены по источнику: oldurbanist.blogspot.comМилуоки

Из вышесказанного следует, что 210 машин на 1000 населения для Одессы более чем достаточно. Мы уже оказываемся в худшем положении, чем крупные города в развитыхстранах. При вполне достижимом уровне 300 никто никуда не поедет. Но мы же хотим жить хорошо, правда?

ПУГАЮЩАЯ АЛЬТЕРНАТИВА ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ

Спасти ситуацию может только разумная транспортная политика, которую определяют компетентные чиновники с опорой на качественную науку (см. начало статьи). Хорошая транспортная политика никогда не может быть сугубо транспортной, но включает в себя комплекс экономических, градостроительных и организационных мер. И если вы водитель, я вынужден вас огорчить: время преференций для автомобиля уже прошло. Ограничения и неудобства вводятся по всему миру, от необъятных просторов одноэтажной Америки до перенаселенных Гонконга и Сингапура. Конечная цель этих мер — стабилизировать и даже снизить количество автомобилей и частоту их использования. В комплексе они обеспечивают положительный эффект самого разного плана.

Транспортные политикиСоставленная Департаментом транспорта Москвы  таблица показывает связь между транспортной стратегией города и уровнем автомобилизации. Интересен пример Гонконга, где городские власти «заморозили» рост автопарка не дожидаясь, пока он поднимется до европейских показателей. За таким решением стоит верный учет местной градостроительной специфики, когда плотность населения жилмассивов составляет 250-350 чел/га.

Итак, можно выделить несколько основных направлений транспортных реформ, которые должны реализовываться вместе или поочередно.

  • Развитие общественного транспорта

Там, где хорошо ходят автобусы и трамваи, люди реже покупают автомобиль и не так часто его используют. Наиболее нагляден пример некоторых городов Северной Европы, где автомобилизация недалеко ушла от одесской (Амстердам — 253 на 1000 жителей, Копенгаген — 218, Таллинн — 174). В Лондоне в связи с усовершенствованием транспортной системы с 2000 по 2012 года уровень автмобилизации снизился на 8%, а в Нью-Йорке, для которого характерна высокая плотность маршрутов, собственным транспортом располагает лишь 54% домохозяйств – цифра невообазимая в стране, где личный автомобиль имеет 80% совершеннолетних жителей.

В Нью-Йорке процент «механизированных» домохозяйств возрастает по мере удаления от центра к окраинам. В Одессе, кстати, происходит нечто подобное. В историческом центре, судя по всему, автомобилизация не более 80-100 на 1000 жителей. При этом в частном секторе Фонтана, где за большей частью услуг нужно ездить в другие районы, а жители, как правило, имеют высокий имущественный ценз, автомобиль есть у 80-90% домохозяйств.

www.lta.gov.sgВ Нью-Йорке количество автомобилей кореллирует с удаленностью от городского центра.

  • Правовое регулирование паркования

Общественный транспорт не сможет работать хорошо на забитых дорогах. Нужно наконец определить, где можно, а где нельзя парковаться, после чего приниматься люто штрафовать нарушителей. Уже через полгода можно думать о диспетчеризации общественного транспорта и ограничении доступа частных автомобилей в некоторые районы города путем повышения парковочных тарифов, ограничений или запрета на парковку или проезд. В противном случае эти меры ничего не дадут.

  • Создание парковочной инфраструктуры

Новые тарифы и штрафы нужно вводить постепенно, по мере развития инфраструктуры. Никакие меры, даже «драконовские», не исполняются, если они противоречат потребностям экономики и возможностям населения. Вот пример. Сегодня в историческом центре Одессы в будний день паркуется 13-15 тыс. автомобилей. Зато паркомест всего 3,5 тыс. С таким соотношением любая политика обречена на провал.

Поэтому на улицах, не имеющих транзитного значения следует по возможности увеличивать число официальных паркомест, освобождая при этом обочины магистралей. Поскольку общее число паркомест при этом не вырастет, следует располагать многоуровневые паркинги и стоянки при въезде в центр и другие зоны общегородского значения. Соответствующая реконструкция возможна на Куликовом поле и Старосенной площади, на месте малоэтажной застройки по улицам Гимназической, Шмидта, Пантелеймоновской (въезд с юга), Новосельского, Приморской дороге и Деволановском спуске (въезд с севера). В паркинге, а не очередной высотке, нуждается 10-я станция Фонтана.

И вот, когда в историческом центре будет хотя бы 7-8 тыс. мест для парковки, преследование нарушителей можно ужесточать. То же самое — в других районах. Жителю нового дома на Говорова должно быть выгоднее приобрести машино-место в паркинге, чем закрывать проезд своим соседям. Город, в свою очередь, может обеспечить условия, в которых продажа мест в паркинге перестанет быть «обдираловом» покупателей, а стоянки будут содержать, а не разрушать асфальт и газоны.

ШеффилдОграничение парковок по времени в историческом центре Шеффилда. Взято из книги М. Новаковского «Транспорт и проектирование центра города». Москва, 1978 год.

БезымянныйВ деловых центрах автомобилизированных городов на одного работника приходится 0,5-0,9 машино-мест на парковках. В городах с развитым общественным транспортом — 0,1-0,3. В обеих случаях желательно, чтобы деловой центр города не совпадал с историко-культурным. Источник: Michael Manvill & Donald Shoup, «Parking, People and Cities».

  • Реорганизация маршрутов городского транспорта

Жители многих районов Одессы, особенно в частном секторе, имеют крайне плохой доступ к общественному транспорту. До остановки — чуть ли не километр, а маршрутов на выбор почти нет. Дело в том, что действующая, еще советская схема общественного транспорта связывает окраины с центром либо друг с другом — через центр. Окраинные жилмассивы связаны друг с другом недостаточно. Из-за этого бизнес, да и застройка, развиваются в основном там, где ходит много разных маршруток. А на периферии, где большие ресурсы и очень дешевая недвижимость, развития почти не происходит.

Необходимо перепланировать транспортную схему Одессы так, чтобы каждое значительное жилое образование, будь-то Ленпоселок или Черемушки, имело связи и с центром, и друг с другом. Последние должны идти в обход перегруженного центра и Фонтана. Таким образом, мы избавим городское ядро хотя бы от функции межрайонного транзита. Транспортная обеспеченность периферии улучшится нагрузка на центр – снизится, а мотивации для покупки автомобиля станет меньше.

  • Транспорт-ориентированное экономическое стимулирование

В Одессе средняя ширина улиц растет по мере удаления от центра к окраинам. Ближе к центру только Балковская имеет ширину более 20 метров, а столь важные магистрали как проспект Шевченко или Ришельевская – всего 14 метров. На периферии свыше 20 метров ширины имеют Глушко, Жукова, Рабина, Дальницкая, Прохоровская, Столбовая, Южная и Днепродорога. Следовательно, зоны приложения труда, а также зоны торговли и рекреации по возможности следует перемещать именно туда. Открытию одесских «Америк» и переводу туда транспортных потоков будет способствовать и перепланирование маршрутов.

  • Новые инфраструктурные проекты

О проектах вроде скоростного трамвая/легкого метро через весь город — напоследок. Дело в том, что предыдущие меры по большей части организационные. В случае с многоуровневыми паркингами речь идет о бизнесе, который имеет окупаемость и приносит прибыль. А вот строительством общегородского масштаба в нашей модели управления будет заниматься город. На ветку скоростного трамвая от Котовского до Таирова через подземный туннель в центре необходимо 3-4 млрд грн, притом что весь бюджет Одессы в 2015 году составил 3,6 млрд. Очевидно, что такие проекты — вопрос не самого ближайшего будущего. К тому же, сам по себе скоростной трамвай скорее снизит поток автобусов, чем замотивирует автомобилистов. Это ведь одна линия на весь город, до которой нужно еще добраться, чтобы затем вновь сесть на маршрутку до конечного пункта.

ВЫВОДЫ

Итак, наша старая добрая Одесса, где все такое компактное и симпатичное, дошла до транспортной «ручки» гораздо раньше, чем Киев, Москва и большинство других постсоветских городов. 200 машин на 1000 населения для нас более чем достаточно. Рано или поздно в национальном законодательстве появятся вещи, которые позволят городским властям делать автомобилистам очень неудобно. Такова мировая практика, опыт коллапса автомобильных городов от Лос-Анджелеса и Лондона до Манилы и Сан-Паулу.

Проводить «деавтомобилизацию» нужно с умом, базируясь как на опыте других постсоветских городов (Москва), так и на прикладных исследованиях Одессы. «Не спешить» здесь смерти подобно. В таком случае мы придем к кризису на парижский манер, когда в 70-х годах и частный, и общественный транспорт двигались в одной пробке на средней скорости 9 км/ч. С той лишь разницей, что в Париже был развитый метрополитен, а у нас нет.

Практика «деавтомобилизации» в условиях бедной страны больно ударит по карманам горожан. Многие вынуждены будут продать свой автомобиль кому-нибудь в Южный или Винницу. «Выжившие» получат свободные дороги и эксплуатационную скорость 38 км/ч, как в Варшаве, а не 20-25 км/ч. Все остальные, дай Бог, смогут пользоваться приличным сервисом в обновленной системе общественного транспорта Одессы. Ну или льготами на проезд и парковку.

111Реорганизация наземного общественного транспорта в Лондоне начиная с 2000 года привела к падению автотрафика в 1,5 раза при таком же росте автобусных перевозок. Велотрафик вырос вдвое, однако в параметрах и градостроительных условиях Лондона так и не получил принципиального транспортного значения. Источник: Департамент транспорта Великобритании_
222Михаил Мейзерский

This Post Has Been Viewed 1,443 Times