Одесса, которой уже не будет: Роковые ошибки городского планирования

Отсутствие Генплана или его несоблюдение может привести к роковым ошибкам. Единожды отказавшись от смелого проекта ради экономии или по неразумию, власти могут повернуть развитие города в совсем другое русло. И вот, уже через 20-30 лет потомки хватаются за голову: жить в городе становится неудобно, а изменить ничего уже нельзя.

Порочный круг

Пожалуй, наибольшим провалом за всю историю Одессы стала неудобно проложенная железная дорога, тесно прижавшая быстро растущий город к морю. Там, где могли появиться фешенебельные и не очень кварталы, парки и площади, со временем возникли фабрики и заводы, а новые районы пришлось строить в большом удалении от города.

Началось все с того, что при строительстве железной дороги Одесса-Балта в 1865 году вокзал устроили в конце Пушкинской, то есть как раз «впритык» к городу. Конечно, это было удобно. Одесса открывалась путешественнику самой фешенебельной своей частью . Но в мировой практике было принято, что вокзал нужно строить  подальше, учитывая быстрый рост городов в то время. Например, в Киеве станцию устроили на окраине пригорода Нижняя Соломенка, в 2-3 километрах от исторического центра, и даже в маленькой Виннице путешественникам приходилось идти до города полчаса.

Затем, уже в 70-80-е года ХIХ века железная дорога на Екатеринослав прошла в районе Водной балки до Пересыпи. Этот шаг был более продуманным, поскольку магистраль должна была пройти к порту. Между тем, можно было и не окружать город, а увести дорогу вдоль Пересыпи, предоставив ее грузовым составам. В таком случае, понадобилась бы еще одна небольшая ветка для пассажирских поездов, соединяющаяся с основной магистралью где-то на северо-востоке. Разумеется, это требовало дополнительных затрат и было неудобно для инвесторов.

С окончанием строительства новой дороги одесситы получили город, окруженный с трех сторон и отрезанный от районов перспективного развития промзоной. Наконец, с юга Одессу теснили загородные виллы и Военный госпиталь. В результате, с 1865 по 1930 годы площадь города практически не изменилась, хотя население выросло в 5-6 раз. Это обусловило дороговизну земли и жилья, низкое качество строительства, тесноту дворов и отсутствие зеленых зон.

Моль — враг прогресса

Изначально главной улице города должен был стать Большой проспект (ныне — Александровский). Расположенный между двумя базарами — Греческим и Старым, — он в свое время был самой оживленной магистралью Одессы. Благодаря переходу сначала в улицу Гаванную, а затем в Военный спуск, проспект служил кратчайшей и удобнейшей дорогой в порт. Осознавая эти преимущества, планировщики наделили Большой проспект небывалой шириной — 65 метров. Со временем здесь должен был образоваться наш аналог Елисейских полей в Париже — монументальный проспект, окруженный лучшими в городе магазинами, с тенистым внутренним бульваром по всей длине.

Воплощать эти замыслы в жизнь стали в 80-х годах, когда проспект уже получил свое нынешнее имя — Александровский.  И вот, нашелся некий предприниматель по фамилии Моль, который купил участок буквально «посреди дороги» и перегородил его большим полукруглым зданием, которое впоследствии стало рестораном «Киев» и управлением «ПриватБанка».

Недолго думая, некий Ведде выкупил учаток посреди Греческой площади и построил там огромный круглый дом (теперь на его месте стоит ТЦ «Афина»). Эти шедевры одесской изобретательности отрезали Александровский проспект от Дерибасовской и Гаванной и превратили его в заштатную, но очень уютную улицу, пожалуй, самую тихую в центре города.

Поскупились — на поселке поселились

Исправить ошибки давно минувших дней намеревались создатели генплана 1947 года. После войны, появилась возможность «подправить» недостатки планировочной сетки за счет множества разрушений.

Прежде всего, архитекторы пытались наладить нормальное сообщение между окраинами и центром. Улицу Советской Армии (Преображенскую) решили продолжить через парк Ильича до самой Черноморской дороги, а Пушкинскую соединить с Фонтанской. Сделать это планировалось за счет смещения железнодорожного вокзала в район улицы Бассейной. Таким образом, Преображенская должна была превратиться величественный проспект, проходящий над колеей по широкому мосту. Такую же магистраль наметили от Госпитальной (Хмельницкого) через Михайловскую площадь до самой улицы Фрунзе (Балковской). Правда, в случае реализации этого проекта пришлось бы реконструировать несколько жилых кварталов, застройка которых уже тогда была ветхой. Сегодня эти расходы окупились бы сторицей: город выиграл бы в плане организации транспортной системы.

Также генплан предполагал реконструкцию Фонтана от Пироговской до  Аркадии. В духе градостроительной классики, здесь должна была появится сетка улиц, пересекающихся под прямым углом. В новый район планировалось перенести основные деловые и управленческие функции города, разгрузив старую Одессу.

План реконструкции не удался из-за нехватки средств и нежелания властей идти на отселение жильцов реконструируемых домов. Но если бы все получилось — а для этого нужно было не так много средств, — центр тяжести города сместился бы на юг. Этот перенос имел бы далеко идущие последствия.  Новым центром была бы не Дерибасовская, а Куликово поле, окруженное величественными и грозными зданиями партийных органов. А вот старая Одесса в силу своего расположения превращалась бы в новую окраину, излюбленное место для прогулок и развлечений.

Поскольку новый центр должен был разместиться на открытой местности, не изолированной железной дорогой и промзоной, новые жилмассивы расположились бы там, где ныне находится частный сектор Чубаевки и Среднего Фонтана, появившийся в основном на рубеже 50-х и 60-х годов. Развитие города в южном и западном направлении позволило бы избежать и строительства удаленного поселка Котовского, жителей которого уже 50 лет не могут обеспечить достойным сообщением с другими частями города.

Проект генплана Одессы, подготовленный архитектором Андреем Лысенко

Гора иллюзий

Когда с изобретением «хрущевок» начался быстрый территориальный рост города, одесситы наконец смекнули, какую ошибку допустили, окружив себя дорогами, заводами и частным сектором. Начались поиски свободных земель для застройки. Благо, было свободное Стрельбищное поле, где всего за 8 лет были построены Черемушки. Однако таких плацдармов нужно было несколько.

Красивой утопией архитекторов стала идея об освоении района Жеваховой горы. В 1962 году одесский филиал «Гипрограда» подготвоил проект и макет нового жилмассива площадью 400 га, рассчитанного на 100 тысяч человек. В силу рельефа и конфигурации, он не был столь прямолинеен, как Юго-Западный массив и даже отличался оригинальностью задумки. Район намечалось разделить транспортными магистралями на три части, предусмотрев несколько общественных центров с домами культуры, административными зданиями и гостиницами. Вдоль обрыва горы над Куяльницким и Хаджибейскими лиманами должен был раскинуться широкий бульвар.

Из этих планов удалось реализовать только санаторный комплекс возле Куяльника. Отказаться от Жеваховой горы заставила сложная геология местности — подземные выработки и подвижные почвы требовали серьезного подхода и больших затрат. Гораздо дешевле оказалось построить на ровном свободном месте жилмассив Котовского.

Если ошибаться не перестанем…

Какой бы не оказалась итоговая версия Генплана, в ней обязательно будет обозначен перенос вокзала. Для города это острейшая необходимость, которая назрела чуть ли не сто лет назад. Перенос железнодорожной ветки и последующее освоение высвободившихся территорий позволит связать центр, Молдаванку, Фонтан, Черемушки и Таирова в неразрывную систему. Нынешняя промзона  предсказуемо превратится в новый городской центр — немногие оставшиеся производства переедут за город, а на их месте возникнут деловые центры, гостиницы, высотные дома и многое другое, чего, как мы считаем, не хватает Одессе.

Сорвать этот гениальный план очень просто. Достаточно на месте проектируемых путей построить несколько зданий, а затем «упереться», требуя за отселение многие миллионы. Для нас это просто и естественно.

Строить новый вокзал придется за счет продажи городской земли. Сколько ее осталось в этом районе — вопрос открытый. Далее, такой проект требует крупных инвесторов, которые заинтересованы в комплексном развитии своих территорий – не высотку выгнать на малюсеньком участке, а построить мини-городок, правильно вписывающийся в городскую систему. Даже в эталонных обществах проекты такого масштаба готовятся и осуществляются по 5-10 лет, а у нас такой возможности нет. Как известно, с «длинными» деньгами и крупным капиталом у нас затруднительно. Для этого нужно много лет стабильного развития и хороший спрос на недвижимость. Одесским девелоперам с их скудными бюджетами, а также чиновникам с их изощренной фантазией, гораздо проще развиваться потихоньку, откусив участок то в одном месте, то в другом. И никакой генплан не выдержит никем не скоординированного движения десятков маленьких, но очень проворных хищников.

Отметим, что сказанное насчет переноса вокзала действенно для Одессы и ее генплана в целом. С детства нам внушают, будто мы живем в идеально спроектированном европейском городе. Между тем, реальность уже давно говорит об ином. Вот уже 150 лет мы планомерно губим перспективу нормального развития «любимой Одессы», оправдывая это словами «удобно», «модно», «просто», «партийно». К чему это нас привело, как скажется на потомках? Ответы ждут нас в транспорте, на тротуарах, во дворах и в парках.

Михаил Мейзерский

материал написан для ИА «Репортер»

This Post Has Been Viewed 73 Times

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *